Cruzamento de ferrovia e o trem (reprodução: Freepik)

O Ministério da Infraestrutura (MInfra), do Governo Federal, já recebeu a formalização de nove pedidos de autorização de empresas privadas para construir diferentes estradas de ferro no Pará. Somados, os investimentos previstos para a implantação dessas obras de logística chegam a R$40,6 bilhões e, se os projetos forem concretizados, irão promover a implantação de 3,6 mil quilômetros de malha ferroviária com os traçados, boa parte deles no interior do Estado. A estimativa, segundo o próprio Governo Federal, é que essas ações possam gerar um acumulado de 395,4 mil empregos projetados.

A expectativa pelo incremento em logística no Pará acompanha um movimento nacional, impulsionado pelo novo Marco Legal das Ferrovias, sancionado em dezembro de 2021 pelo presidente Jair Bolsonaro. Prevista em Medida Provisória aprovada pelo Congresso Nacional, também no final do ano passado, a nova legislação, entre outros pontos, abriu a possibilidade de empresas desenvolverem segmentos próprios, com recursos 100% privados.

Para isso, os pedidos devem ser apresentados para avaliação do Ministério da Infraestrutura, que está reunindo as propostas e outros projetos no Programa de Autorizações Ferroviárias, batizado simplesmente de “Pro Trilhos”. De acordo com o MInfra, o programa, resumidamente, avança com a livre iniciativa no mercado ferroviário, “permitindo, assim, que o setor privado possa construir e operar ferrovias, ramais, pátios e terminais ferroviários”, destaca o ministério.

Até a primeira semana de Janeiro, o titular da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres (SNTT), do Ministério da Infraestrutura, Marcello Costa, confirmou com à reportagem de O LIBERAL, que o Pro Trilhos já recebeu 75 pedidos, que somam 16 mil quilômetros de novas ferrovias e cerca de R$ 200 bilhões em aportes de investimentos pelo país. Desse total, 21 já passaram pela análise prévia da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e retornaram ao Ministério da Infraestrutura para nova fase de avaliação. Destes, 19 já avançaram para a fase de assinatura de contratos.

Os nove pedidos de autorização de ferrovias no Pará ainda estão em trâmite interno na ANTT. “São investimentos pesados para os próximos anos e foi um foco do ministro Tarcísio (Gomes de Freitas) desde o início da gestão. Veja bem, desde 1957 o Brasil ainda está na faixa de 30 mil quilômetros de ferrovias, sendo que por volta de 20 mil de fato em operação. Então, estamos falando de um incremento acima de 50% do estágio atual, o que dá uma ideia do que estamos vivendo”, avalia Marcello.

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Para o secretário, a quantidade de pedidos que estão chegando ao Ministério e a discussão em torno do tema surpreendeu positivamente o governo federal. “Ficamos surpresos com a quantidade, uma surpresa positiva. Existe uma demanda muito forte por ferrovias em todo país. Outro ensinamento que temos destacado é que a iniciativa privada acredita nesse modelo de ferrovia e entende que é um caminho construir e operar uma ferrovia como negócio. Uma ferrovia deve ser entendida como um centro de custo, um investimento que permite, por exemplo, explorar uma mina”, reforça.

De acordo com ele, após receber os pedidos, o Ministério encaminha para a análise locacional de território para a ANTT, que checa viabilidade de implementação. Com resposta positiva, o projeto retorna para uma nova fase de avaliação do MInfra. “A gente respeita a ordem de chegada. E então para cada um deles fazemos uma análise minuciosa do que ele representa para a logística nacional. Até para ver se aquele projeto faz sentido de viabilidade e logística. As do Pará estão em análise, foram recebidas na segunda quinzena de dezembro e estão ainda na esteira e todos devem ser concluídos até fevereiro”, antecipa Marcello Costa.

“Estamos bastante felizes com os resultados e evoluindo bastante e queremos fechar 2022 com os contratos assinados e os projetos saindo do papel. Vão ser desenvolvidos os projetos de engenharia, os licenciamentos ambientais e a partir dos próximos anos vamos ver novas ferrovias sendo construídas no Brasil com recursos privados. Isso é um marco e vivemos um momento muito importante para nosso sistema de transporte e com perspectivas muito impactantes e relevantes no país”, aponta. Após as duas etapas na SNTT e na ANTT, e com validação aprovada, o Poder Público pode autorizar o requerente a implantar o trecho solicitado, com publicação no Diário Oficial.

“Pará será grande foco de novas ferrovias”, afirma secretário

O secretário nacional avalia que, além dos nove pedidos de autorização no Pará, outros devem ser encaminhados em breve, por conta do forte potencial econômico do Pará em diversas frentes. Além da Ferrogrão, o Pro Trilhos já recebeu outros seis pedidos. Quatro deles são da Vale. O maior liga São Francisco do Brejão, no Maranhão, a Barcarena, com 528 quilômetros de extensão e mais de R$ 5 bi de investimentos. Outros três estão localizados na região sul, sendo um em Curionópolis (11 km de extensão e 110 milhões de investimentos); outro ligando o mesmo município até Canaã dos Carajás, com 76 quilômetros e 760 milhões de investimento e um terceiro na região sul paraense, ligando Parauapebas a Marabá, com 61 quilômetros de traçado e 600 milhões de aporte de recursos. As quatro ferrovias solicitadas pela Vale tem projeção, pelos cálculos do Ministério da Infraestrutura, de geração projetada de quase 20 mil postos de trabalho na implementação.

Outro projeto com pedido de autorização foi feito pela empresa Minerva Participações e Investimentos, ligando Açailândia, no Maranhão, até Barcarena, no Pará, com 571,3 quilômetros de linhas férreas e investimento de R$10,2 bilhões. O traçado seria uma ligação com a ferrovia Norte-Sul, que corta o país. Por fim, entre as autorizações solicitadas, está o pedido da empresa 3G Empreendimentos e Logística, gerando ligação entre Barcarena e Santana do Araguaia, no extremo sul do Pará, com ramais de conexão em Rondon do Pará e Açailândia, no Maranhão. No total, a estrada de ferro cortaria o estado, com 1,3 mil quilômetros e investimento de 13 bilhões de reais. A proposta é, inclusive, discutida há vários anos, tem outros investidores com interesse e é conhecida como Ferrovia Paraense, por interligar diversas regiões do Estado. Somadas, apenas essas duas ferrovias tem projeção de gerar quase 350 mil empregos projetados.

“O Pará tem uma possibilidade muito grande de novas fronteiras agrícolas, que sempre careceram de escoamento, para que a região seja mais competitiva. O Pará tem também um potencial mineral fantástico, reconhecido. Com as ferrovias, com entes privados construindo e operando, diluindo esse investimento por 99 anos, prorrogáveis por mais 99, torna viável uma série de empreendimentos que antes dependiam de recursos públicos e que o governo federal não enxergava, porque não era prioridade situações locais, o desenvolvimento regional. Sempre se olhou para grandes corredores, para logística do país e agora, com esse nosso esforço, temos empreendimentos locais. O Pará é e será um grande foco de novas autorizações”, afirma Marcello Costa.

Segundo ele, os projetos vão cumprir todo o ritmo e obedecer a legislação vigente, ainda mais complexa para obras assim na Amazônia. “Entendemos que cabe sim ferrovia no Norte e na região amazônica, especialmente em circuitos fechados. Está só começando essa nova fronteira de ferrovias no Pará e na região norte como um todo”, comenta. “A gente sabe que são projetos complexos, que merecem toda atenção da sociedade e a participação valida e dá justificativa para esses projetos. Não se faz ferrovia na região amazônica da noite pro dia, sem que tenha uma ampla discussão da sociedade e todo o processo que estamos prevendo respeita tudo isso, respeita todo o rito”, destaca.

Barcarena será polo multimodal do país, diz secretário

Entre os pedidos de autorização de obras de ferrovias no Pará, três deles tem como destino final o Porto de Vila do Conde, em Barcarena. O município possui grandes empresas de mineração, sendo a principal a Hydro, com o complexo de produção de alumínio que envolve a Alunorte e a Albras e outras de logística. O Porto de Vila do Conde tem recebido maiores volumes de carga e a região tem, com a possibilidade de um terminal de trem e rodovias, a perspectiva de transformar-se num hub multimodal nos próximos anos.

“Note que Barcarena vai ter ferrovia ligando à Norte-Sul, até Açailândia. Tem outra que vai até o sul do Estado, até Santana do Araguaia, captando importante polo agrícola e pecuário do Estado. E tem outra ligação indo até outra parte do Maranhão (ferrovia proposta pela Vale). Então Barcarena certamente será um grande polo ferroviário, assim como hoje é Lucas do Rio Verde (MT), no centro do país. Vamos ter Barcarena como grande polo multimodal no país, com uma grande capacidade de exportação não só de minério, mas agrícola também e com atração de outros empreendimentos”, aposta Marcello.

O secretário reforça ainda que com uma logística concreta, novos empreendimentos podem ser feitos, a partir de maior interesse do mercado. Para ele, a região de Barcarena pode viver uma nova fase de ampliação industrial a partir da ligação ferroviária com o Porto de Vila do Conde. “Estamos em um novo cenário. Saímos de um cenário em que só o Estado fazia ferrovia. Agora, quando uma empresa bate à porta do Ministério pedindo ferrovia, a gente devolve com o seguinte: estudem quem trabalha com grão, com carne, com mina… Vejam como operar uma ferrovia como centro de custo porque agora tem uma legislação que permite isso, permite o investimento privado direto”, destaca. “Existe uma janela enorme de investimento industrial mesmo”, resume.

Ferrogrão: Paralisada no STF, Governo Federal aposta na liberação em junho

Entre os nove pedidos com localização no Pará, três estão relacionados com a Ferrogrão, “fatiada” em três trechos, com pedido feito pela empresa Zion Real State. O primeiro trecho vai de Sinop, no Mato Grosso, ao distrito de Moraes de Almeida, em Itaituba (Pará), com 726 quilômetros de extensão e R$7,2 bilhão de investimento. O segundo segue até o distrito de Novo Paraná, dentro do limite do município de Trairão (PA), com 137 quilômetros e R$1,3 bi de aporte de recursos. Por fim, o projeto segue até o distrito de Miritituba, em Itaituba, com mais 124 quilômetros e investimento de R$1,2 bilhão. Somados os trechos, apenas com a Ferrogrão, são 987 quilômetros e quase 10 bilhões em investimentos, com geração de 28,6 mil empregos projetados pelo Ministério da Infraestrutura.

Atualmente, a área técnica do Ministério da Infraestrutura enfrenta uma batalha no Supremo Tribunal Federal (STF) para destravar o projeto da Ferrogrão. Em março de 2021, o ministro Alexandre de Moraes atendeu a um pedido de medida cautelar de inconstitucionalidade movida pelo PSOL e decidiu suspender o projeto que prevê a construção da ferrovia.

A decisão é monocrática do relator, ou seja, ainda depende de avaliação e decisão dos demais ministros do STF, em plenário. Na medida, Moraes suspendeu também os efeitos da Lei 13.452/2017. Essa lei, que resultou de uma medida provisória de 2016 (MP 758) alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, por onde passa o traçado da ferrovia. A argumentação do pedido de suspensão, acatado pelo ministro Alexandre de Moraes, é que a mudança dos limites do Parque do Jamanxim não poderia ter sido feita por Medida Provisória e sim por um projeto de lei. Ambos os casos, porém, passam por avaliação do Congresso Nacional, como destacam os defensores do projeto.

“Muita gente entende como ação ambiental, mas não é. O mérito é se a lei retroage ou não, é uma questão de instrumento jurídico, se poderia ou não ser feito por Medida Provisória a desafetação da área. Já foi feita argumentação pelo nosso ministro e foi muito bem aceito isso.  A última novidade é que vai ao plenário (do STF) em junho de 2022. Até lá, nos cabe aguardar. A gente espera a decisão, mas espera muito confiante, porque os argumentos são mais que suficientes. Estou tranquilo que vamos ter sucesso”, afirma Marcello Costa.

O secretário destaca, porém, que o Pro Trilhos continua considerando a Ferrogrão como uma das prioridades, por atender grandes empreendimentos e setores da agricultura e pecuária, do Pará e do Mato Grosso. “Além do pedido da Zion, que está em avaliação, temos outros grupos que também rem interesse, o que mostra que é projeto viável economicamente. Ele é possível e desejado e vamos trabalhar com todas as cartas na mesa”, afirma. 

Segundo ele, todas as etapas serão cumpridas em seu tempo. “Temos uma legislação muito forte e todas as três etapas do licenciamento ambiental vão ser cumpridas. O projeto vai amadurecer. Quando olhamos a demanda, o funcionamento do sistema logístico, abrindo essa possibilidade de exportação em larga escala, de 40, 50 milhões de toneladas de grãos para o Arco Norte e os benefícios da ferrovia, não tem como”, argumenta. “Quando se calcula quantos caminhões fazem esse transporte e que podemos evitar novas duplicações de rodovias. A ferrovia é muito mais ambientalmente eficiente, tem um custo muito menor, carrega volume muito maior. Também reduzimos risco de acidentes, mortes, lesões. A opção de não construir a Ferrogrão é criar a necessidade de duplicar ou triplicar uma rodovia. Quando coloca isso numa balança ambiental, ferrovia é a melhor solução, sem dúvida. Ela também vai beneficiar os municípios, a população, com geração de receita, de renda, de emprego. Isso tem poder transformador na educação, no saneamento, na segurança desses municípios. A gente acredita muito no projeto da Ferrogrão, por todos motivos que temos. Vamos esclarecer os fatos, mostrar a verdade e sustentabilidade do projeto”, reforça Costa.

Por Daniel Nardin / O Liberal

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